UNO SGUARDO SULL’EUROPA
Una delle azioni promosse dal Bike Office dal momento della sua istituzione è stata la formazione del personale tecnico e di quello politico dell’amministrazione provinciale e dei comuni. Nel corso degli anni, pertanto, qualificate delegazioni provinciali hanno partecipato ad alcuni viaggi di studio all’estero per verificare di persona le politiche sulla ciclabilità di questi Paesi e le ricadute positive in termini di vivibilità dei centri storici, di riduzione dell’incidentalità e di benessere generale dovuto all’assenza di inquinamento acustico ed atmosferico.
Nel giro di pochi anni sono state visitate alcune città francesi, svizzere e tedesche che hanno un approccio alla mobilità e al traffico molto diverso tra loro, ma che hanno ugualmente ottenuto lusinghieri risultati. L’obiettivo che tutte queste amministrazioni si erano poste era sostanzialmente lo stesso: la riduzione degli spostamenti con il mezzo privato e di conseguenza un aumento degli spostamenti con mezzi collettivi, con la bicicletta e a piedi.
Se l’obiettivo era questo, la variabile riconducibile alla strategia era sostanzialmente ininfluente, tuttavia per chi doveva muovere i primi passi era e rimane importante conoscere da vicino le diverse politiche per scegliere quella più rispondente alle caratteristiche del territorio, alla sensibilità culturale di quella specifica popolazione, alle esperienze vicine territorialmente.
Alcune di queste esperienze sono state ampiamente divulgate nel corso di un convegno organizzato proprio dal Bike Office in collaborazione con il Comune di Venezia, nell’aprile 2004.
In particolare l’esperienza di Chambery ha segnato, anche in Francia, un punto fermo nella politica della moderazione del traffico. Il concetto di fondo è quello di considerare l’intera città come una grande area residenziale nella quale qualsiasi veicolo si deve muovere con cautela e lentezza. La città è stata ricostruita a partire dagli anni ’70 secondo questi concetti intervenendo su tutti gli spazi urbani, ridistribuendoli agli utenti deboli, riducendo le sezioni stradali, portando i marciapiedi in quota, creando delle rotatorie anche con raggi di ridotte dimensioni. Le biciclette in un contesto tranquillo non hanno avuto bisogno di percorsi protetti in quanto la circolazione in strada si presentava comunque sicura. Risultato: azzeramento degli incidenti e una qualità urbana di assoluto valore.L’approccio tedesco alla ciclabilità è invece molto più simile alle esperienze italiane più avanzate: separazione netta tra i percorsi ciclabili e i veicoli a motore, pianificazione secondo il concetto di rete, continuità dei percorsi. La differenza con l’Italia è che le due città visitate, Monaco ed Erlangen, hanno iniziato a favorire gli spostamenti in bici da almeno un ventennio raggiungendo un’estensione della rete ciclabile che per la città di Monaco è pari all’insieme delle piste presenti nelle città del centro e del sud dell’Italia: oltre 1000 km per una città di 1 milione e 200 mila abitanti con un modal split (numero degli spostamenti) in bici del 10%, per un totale di 360.000 spostamenti giornalieri sulle due ruote. Un dato altissimo per una città dalle grandi dimensioni e per un clima non favorevole per alcuni mesi all’anno. Nella città di Erlangen, più assimilabile alla terraferma veneziana come dimensioni, la rete ciclabile misura oltre 200 km.
Ancora diversa l’esperienza di Berna e Zurigo. Qui non si parla di moderazione del traffico, non si parla di separazione tra i flussi, si parla invece di zone 30 e quindi di massima protezione alle aree residenziali, si parla di ciclabilità diffusa con l’inserimento delle corsie ciclabili in ogni strada, si parla di sviluppo e sostegno del trasporto pubblico. Risultato: il 40% degli spostamenti a Zurigo avviene con il mezzo collettivo e il 30% degli spostamenti a Berna viene effettuato con la bici. In nessuna di queste città, alcune anche di discrete dimensioni, si ha la sensazione di sentirsi a disagio nel tessuto stradale, non si assiste quasi mai a fenomeni di intasamento, non si ha la sensazione di pericolo. Ecco, anche il nostro orizzonte dovrà essere questo. Dopo aver realizzato una rete di trasporto alternativa all’auto privata sarà necessario investire molto nella comunicazione, nella diffusione dei comportamenti virtuosi e in generale nell’educazione alla mobilità.
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